Auto ibride, cosa conviene comprare? La guida tra plug-in, full e mild hybrid

Il sistema elettrico delle ibride plug-in è collegato direttamente alle ruote e ciò permette di andare in modalità 100% elettrica per diversi km. Quanti? Ovviamente dipende dalla capacità della batteria, dall’utilizzo che se ne fa e dall’efficienza del motore elettrico, ma potremmo dire che la percorrenza reale media oscilla dai 30 ai 70 km. Non è raro che tali auto siano a Trazione integrale intelligente, con il motore endotermico che solitamente agisce sulle ruote anteriori e quello elettrico su quelle posteriori. Le emissioni di CO2 sono nettamente più basse rispetto alle altre ibride e i consumi sono molto bassi, a patto che sia ricaricata in modo corretto e continuo. È una tecnologia disponibile sia sui motori a benzina che su quelli diesel (Mercedes, in questo, ha vinto una sfida tecnologica). Altri punti di forza delle Phev sono le prestazioni, generalmente generose e dovute al fatto che ci sono due motori a spingere l’auto e solitamente la tecnologia si applica a vetture di taglio medio-alto e con potenze dai 200 Cv in su. Le basse emissioni di CO2 permettono alle ibride plug-in di rientrare nell’Ecobonus 2024 (ancora disponibile) nella fascia 21-60 g/km di CO2, quindi con sconti vantaggiosi all’acquisto. Se l’auto costa meno di 45.000 euro più Iva, quindi poco meno di 55.000 euro, si ha un bonus di 2.000 euro. Se si rottama un veicolo da Euro 0 fino a Euro 4 posseduto da un familiare convivente da almeno 12 mesi si accede a 4.000 euro di bonus. Per contro, l’auto ibrida plug-in deve essere ricaricata alla spina e ha consumi eccessivi se non viene ricaricata frequentemente. A questo si aggiunge un peso non indifferente, circa 200 kg in più dati dal pacco batterie (generalmente tra i 10 e i 25 kW), e costi elevati rispetto a una termica o una full hybrid. Ma se usata in modo consono ha potenzialmente un consumo di carburante pari a zero, in quanto l’autonomia di 30-70 km viene ricaricata di notte e usata durante il giorno per gli spostamenti quotidiani. Dunque è una tecnologia che conviene a chi vive in città o a chi comunque non esce dal raggio di circa 70 km al giorno. Ad ogni modo, anche se si dovesse eccedere un poco in tale soglia, c’è l’endotermico a supportare l’elettrico, così non si resta mai a piedi. Chi invece fa tanta autostrada stia alla larga da tale tecnologia: non solo finirebbe il pieno di energia in pochi minuti, di fatto non frenando mai e non rigenerando mai energia, dunque non estendendo la durata della carica. Così facendo il motore elettrico non solo non è efficiente in un contesto non suo, ma l’endotermico deve portarsi pure dietro i 200 kg aggiuntivi del pacco batterie, consumando di più.

Il sistema elettrico delle auto full hybrid è posto dopo il motore endotermico e quindi può andare in elettrico seppur solo per pochi km e/o a basse velocità, migliorando consumi e prestazioni. Le full hybrid sono auto che non devono essere ricaricate alla spina, ma si auto-ricaricano frenando e rilasciando l’acceleratore. Dunque, zero ansia da ricarica. Le emissioni di CO2 sono più basse rispetto a una mild hybrid o a una termica, diciamo tra gli 85 e i 110 g/km per auto prodotte in larga scala. I motori sono molto efficienti, con consumi sensibilmente più bassi specie in città. Per contro è una tecnologia complessa che poche case auto hanno saputo sviluppare nel tempo. E Toyota, in questo, è la regina assoluta da 20 anni. Ovviamente le full hybrid hanno un costo maggiore rispetto alle mild hybrid, ma inferiore rispetto alle plug-in hybrid. In termini di ecoincentivi ha gli stessi vantaggi di un mild hybrid, quindi su questo fronte non c’è un vero e proprio vantaggio, tanto più che i Fondi 2023 della fascia 61-135 g/km di CO2 sono esauriti. Al momento nessuno ha ancora presentato un motore diesel full hybrid. La batteria delle full hybrid ha un massimo di 3/4 kWh di capacità. I consumi migliorano di circa 3/4 km/l di media, andando ad aumentare in città, dove conviene maggiormente. La potenza aggiuntiva può essere di circa 20 Cv o più.

Partiamo dal concetto che il sistema mild hybrid non ha controindicazioni. Neanche ce ne si accorge che lo si ha, in quanto l’auto non va messa sotto carica e non può marciare in modalità elettrica. Si ricarica automaticamente in frenata recuperando energia e trasformando quell’energia in spinta al motore endotermico in fase di ripartenza. Pensiamo ad esempio a un semaforo, che è quando l’auto consuma di più con le marce basse. È lo stesso concetto di quando si impara ad andare in bici e si ha il papà che spinge dalla sella. Le gambe fanno inevitabilmente meno fatica e ciò implica consumi leggermente più bassi, quasi impercettibile fuori città, più marcati con continue frenate e ripartenze. Uno degli aspetti a favore è che serve a immatricolare le auto con emissioni di CO2 più basse, spesso andando a prendere l’Ecobonus stando sotto i 135 g/km di CO2. Costa leggermente di più di una controparte puramente endotermica, ma se i Fondi sono disponibili (ora non lo sono più) la si può pagare praticamente come un’endotermica pura. Tale tecnologia è applicata sia su motori benzina che diesel. È dunque una tecnologia per tutti e per tutti i motori benzina e diesel, è un’invenzione come il turbo. Non ci sono controindicazioni, tanto più che pesa poche decine di kg. Per contro le emissioni di CO2 si abbassano solo di poco e talvolta si parla di vere e proprie auto ibride quando, in realtà, non lo sono da un punto di vista tecnico, in quanto non possono andare solo col motore elettrico acceso spegnendo quello termico. I sistemi mild hybrid più efficienti a 48 volt arrivano fino a 20 Cv di potenza e offrono una spinta gradevole.

Discorso completamente a se stante per le auto elettriche: è quasi indispensabile, se si vogliono avere costi accettabili, avere una colonnina di ricarica a casa nel proprio garage, anziché caricare in giro. E quando si carica per strada, è bene avere uno o più abbonamenti in modo da pagare la corrente meno che per una singola carica. È consigliata a chi vive la città e non fa praticamente mai lunghe tratte, dal momento che hanno un’autonomia limitata (diciamo dai 120 km fino a 600 circa) e i tempi di ricarica non sono certo i 5 minuti canonici del rifornimento alla pompa di benzina. Godono dell’Ecobonus (3.000 euro, 5.000 in caso di rottamazione), ma costano mediamente tanto, le più care in assoluto sul mercato. Reggono, almeno per il momento, le motorizzazioni diesel: ad oggi è probabilmente ancora la scelta più sensata per chi vive ore e ore al giorno in autostrada, facendo registrare chilometraggi importanti ogni anno. Le auto a benzina sprovviste di sistema mild hybrid stanno via via sparendo, mentre l’incremento del prezzo del metano dal 2022 ha spinto gli automobilisti propensi a fare una scelta alternativa ad andare dritti sul Gpl, con costi “umani” sia all’acquisto che al momento del rifornimento.